2024年1月10日，山東煙臺，“比亞迪開拓者1號”滾裝運輸船啟航（圖\視覺中國）

2023年底，一波中國新能源車“搶戲”。華為問界M9、極氪007、小米SU7先后面世。2024開年，小鵬MPV X9、吉利銀河E8、東風(fēng)納米01、奇瑞風(fēng)云A8紛紛登場。2月底，比亞迪“百萬級”純電超跑仰望U9開售。

目不暇給的新車，映襯的是中國汽車產(chǎn)業(yè)的輝煌：2023年，中國汽車出口522.1萬輛，同比增加57.4%，超過日本成為世界第一汽車出口國。比亞迪累計銷售新能源汽車302.4萬輛，超越特斯拉，鎖定全球新能源汽車銷量冠軍。

這一年，中國汽車產(chǎn)銷量分別超過3000萬輛，全行業(yè)營收突破10萬億元，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的主要拉動力。

在中國第一個五年計劃期間，自行車是進(jìn)步的象征。到第14個五年計劃，包括電動載人汽車在內(nèi)的“新三樣”出口首次突破萬億元大關(guān)。

從“自行車之國”到汽車產(chǎn)銷量世界第一，中國用了60年。從內(nèi)燃機追隨者到新能源引領(lǐng)者，中國只用了30年。

而2023年的硝煙分外濃烈。優(yōu)勝劣汰，物競天擇。3000萬輛的榮耀，背后是巨人、新王和過客的陰影。無論輸贏，中國新能源車“狂飆突進(jìn)”的一年都值得銘記。

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快慢車道的追逐

汽車出口量超過日本，比亞迪銷量超過特斯拉，成為2023年中國汽車駛進(jìn)“快車道”的宏觀和微觀標(biāo)志。

其中，新能源車“超車”引人注目：產(chǎn)銷兩旺，連續(xù)9年位居全球第一。2023年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別突破900萬輛，同比增長均超30%，市場占有率達(dá)31.6%；銷量占全球新能源汽車銷量的六成以上。

“超車”勢必提速。2017年中國新能源汽車產(chǎn)銷量均不到80萬輛。2020年時，中國新能源汽車銷量只占全球四成。

“慢車道”上，“司機”各懷心思。

受德國、意大利施壓，歐盟暫時“放”內(nèi)燃機“一馬”，允許2035年后銷售帶內(nèi)燃機的汽車，條件是必須使用碳中和合成燃料。幾大老牌汽車強國松了一口氣。

2023年下半年，歐盟展開對中國電動汽車反補貼調(diào)查。年底，法國發(fā)放電動車退稅補貼，不惜將最暢銷的三款汽車達(dá)契亞Spring、特斯拉Model 3和MG4排除在外，因為它們均在中國制造。

美國車企“三巨頭”通用、福特和斯泰蘭蒂斯，過去一年焦頭爛額。9月起美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）發(fā)起了長達(dá)46天、近5萬名工人參與的大罷工，帶來上百億美元損失。新達(dá)成的勞資合同約定，未來四年合同期限內(nèi)為員工提供25%的加薪，將使三家車企的勞動力成本分別增加約62億、72億和64億美元。UAW勢頭正盛，工會主席費恩聲稱“我們能打敗任何人”。汽車業(yè)罷工潮呈蔓延之勢。

2023年底，《通脹削減法案》針對中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的隱藏條款落地。根據(jù)指南，所有在中國注冊成立或中國政府持有其25%及以上股份的公司，都將被視為“外國敏感實體”，不得享受退稅補貼。

中國電池企業(yè)已經(jīng)在想辦法繞開該規(guī)定。寧德時代通過技術(shù)授權(quán)的方式，為福特汽車代建美國電池工廠。國軒高科則直接在美投資建廠。上述出海項目是否涉嫌“違規(guī)”，有待進(jìn)一步明確。

美國車企同樣受到波及。通用旗下幾乎所有電動汽車都將（暫時）失去補貼資格，不得不自行補貼消費者。

連續(xù)四年蟬聯(lián)全球第一大車企的日本豐田汽車，2023年經(jīng)歷重大人事調(diào)整。社長豐田章男卸任，繼任者為豐田旗下豪華品牌雷克薩斯總裁佐藤恒治。豐田章男2009年出任社長，13年任期，經(jīng)歷了電動汽車從萌芽到爆發(fā)的全過程。他個人不看好電動車，導(dǎo)致豐田汽車幾乎完全錯過“時代紅利”。

佐藤恒治上任后已提出“2026年前實現(xiàn)每年銷售150萬輛電動汽車”的全新電動化目標(biāo)。然而，2024年1月，豐田章男公開表示“豐田要向沒有電的地方提供汽車”。前后矛盾的態(tài)度，透露出豐田發(fā)展戰(zhàn)略上的混亂。

2023年夏，中東財團(tuán)大舉投資中國新能源整車企業(yè)，也投資了中國智能駕駛、出行服務(wù)和電池制造公司。儲能、駕駛、電子……中東資本幾乎覆蓋了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上所有相關(guān)公司。

由越南首富潘日旺創(chuàng)辦的越南造車新勢力“VinFast”急轉(zhuǎn)直下。2023年8月納斯達(dá)克上市，市值最高時超過2000億美元，爬升到全球車企市值第三，僅次于特斯拉和豐田。

站上最高點的次日，VinFast股價狂泄千里，市值僅剩958.38億美元，近1000億美元灰飛煙滅。2023年VinFast在全球僅售出2.4萬輛新車，迄今為止尚未實現(xiàn)盈利。

在硅谷，Cruise的自動駕駛夢逐漸冷卻。

通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise，從大展拳腳到失去信任，只用了兩個月。2023年8月，Cruise的Robotaxi服務(wù)被允許在舊金山全天候運營。10月，發(fā)生拖拽行人致死事故，Cruise被暫停經(jīng)營許可，9名高管遭解雇，3位創(chuàng)始人全部離職。

而攜帶FSD（full-self-driving-computer，全自動駕駛計算機）的特斯拉即將進(jìn)入中國市場。背景是2023年11月發(fā)布的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》，提出了更加完善的、關(guān)于智能汽車以及L3/L4級自動駕駛的準(zhǔn)入規(guī)則。

據(jù)馬斯克所言，特斯拉的FSD足以媲美OpenAI文本生成視頻應(yīng)用Sora，其視覺方案原理幾乎一致。

中國新能源上高速

中國汽車2023年的主旋律是“降價”。

先是特斯拉降價，再是雪鐵龍降價。前者降價，尚沒有犧牲利潤。由于2023年碳酸鋰價格暴跌5/6，特斯拉毛利受到的影響不大。后者降價，則刺激不少燃油車走出“舒適區(qū)”，放棄坐守毛利的躺平心態(tài)。

至此，犧牲利潤、虧本銷售搶占市場份額、擠壓競爭對手的“價格戰(zhàn)”才真正開始。

純電動汽車領(lǐng)域，包含大眾、豐田、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等車企的純電動車型，極氪、智己等絕大多數(shù)品牌，都走向“七折”價位。

合資燃油汽車出現(xiàn)分化。一些企業(yè)放棄市場容量最大的8萬—15萬元區(qū)間，像福特直接放棄了?？怂梗幌氡Ｗ?0萬元以上的市場份額；一些企業(yè)則努力守住“主流”地位，如大眾、豐田、日產(chǎn)和通用。

有能力的品牌則瞄準(zhǔn)“插電式混動車型”。2023年底，新政策細(xì)化了該車型的技術(shù)要求，燃油車企不乏“翻身”希望。

價格戰(zhàn)背后，是中國新能源汽車產(chǎn)銷量從0到900萬輛的“大爆發(fā)”，產(chǎn)業(yè)政策在其中起到了巨大的推動作用。

2001年，“十五計劃”將電動汽車列入“863計劃”?！?63計劃”起源于1986年3月四位科學(xué)家向中央報送的“關(guān)于跟蹤世界戰(zhàn)略性高技術(shù)發(fā)展的建議”，得到鄧小平批示。

2001年新能源汽車發(fā)展首次確定了“三縱三橫”的技術(shù)研發(fā)布局：三縱，指純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；三橫指電池及其管理系統(tǒng)、電機及其控制系統(tǒng)、多能源動力總成控制系統(tǒng)。這是當(dāng)時世界上可以看到產(chǎn)業(yè)化前景的各種技術(shù)路線的總集成。

2009年，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》把中國新能源汽車發(fā)展第一次提到國家戰(zhàn)略的高度。同年，“十城千輛”試點啟動。

工業(yè)和信息化部原黨組書記、部長苗圩，在最近出版的《換道賽車—新能源汽車的中國道路》一書中指出，該政策提出產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興的主要任務(wù)之一，是實施新能源汽車戰(zhàn)略。2010年10月發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)決定》中，新能源汽車被列為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。

2014年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）發(fā)布，不僅進(jìn)一步明確發(fā)展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，也強調(diào)建設(shè)充電設(shè)施，為購買新能源汽車的消費者提供補貼，對新能源汽車免征車輛購置稅和減免車船稅。

《換道賽車》中，苗圩用“久久為功風(fēng)雨路”描述了中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的頂層設(shè)計過程。

“限速”逐漸放開，機遇百年一遇，中國新能源汽車駛?cè)敫咚俾贰?/p>

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“趕超戰(zhàn)略”，思路與第二次世界大戰(zhàn)后日本、亞洲“四小龍”的發(fā)展模式異曲同工。

出于能源安全的考慮，以及民族國家實現(xiàn)工業(yè)化和發(fā)展戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的意志，中央政府通過增強資本要素稟賦、大力建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群、補貼擴大市場規(guī)模、鼓勵產(chǎn)業(yè)競爭等外部手段，依靠頭部企業(yè)利用減少交易成本的“垂直整合”競爭策略，經(jīng)20年努力，從大到強。

比較而言，同為東亞“卷王”的日本在汽車領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢，正遭遇多方位打擊。

2023年夏，豐田“亞洲龍”臻選上市，號稱有“五大撒手锏”—真皮方向盤、真皮擋把、真皮座椅、前排座椅電動可調(diào)、后排座椅6比4電動可倒，受到網(wǎng)友“群嘲”。

要知道，在中國15萬—30萬元的主流新能源車消費市場，技術(shù)更新速度極快。20萬元人民幣足可買到搭載高功率充電機、高倍率電池、高性能智能駕駛芯片以及輔助駕駛軟件，同時配備15英寸中控屏幕、連續(xù)語音識別、APP遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)、車內(nèi)香氛裝置、后視鏡倒車自動下翻、32色氛圍燈、座椅加熱/通風(fēng)/記憶以及無線充電等一大堆“報菜名”也報不過來功能的新款車型……亞洲龍“五大撒手锏”實在沒有任何吸引力。

在這樣的背景下，大量高性價比的中國新能源汽車，即將走向“價格戰(zhàn)”新階段—像中國家電產(chǎn)業(yè)一樣，依托海外市場化解產(chǎn)能問題，邁入市場充分競爭階段。多年來形成的資源稟賦優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，將打開更廣闊的市場。

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產(chǎn)業(yè)政策疊加競爭優(yōu)勢

中國新能源汽車的高速發(fā)展，可以用產(chǎn)業(yè)政策和競爭優(yōu)勢的疊加來解釋。

供應(yīng)鏈能力、融資方式、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)集群、行業(yè)競爭和不斷迭代的產(chǎn)業(yè)政策，共同構(gòu)成了新能源汽車發(fā)展要素。

中國制造業(yè)供應(yīng)鏈相當(dāng)成熟。20世紀(jì)90年代以來，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為代表的新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革獲得長足發(fā)展，近年“賦能”制造業(yè)，二者為新能源汽車發(fā)展提供了優(yōu)越條件。在中美德日四個汽車大國中，美國有一流的信息產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)制造業(yè)優(yōu)勢已失；德日有一流的制造業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相對落后。中國的兩大產(chǎn)業(yè)均有足夠的資本和人力積累，由此具備獨特的競爭優(yōu)勢。

信息產(chǎn)業(yè)風(fēng)險高，顛覆性強，產(chǎn)品特征從功能性轉(zhuǎn)向智能化，資本的需求也大量增加。電動汽車的消費電子趨勢愈發(fā)突出，而燃油車是機械工業(yè)產(chǎn)品—前者需要更強大的風(fēng)險投資。

2014年頒布的《指導(dǎo)意見》，引導(dǎo)一大批風(fēng)險投資進(jìn)入新能源汽車行業(yè)。其中既有獨立風(fēng)險投資和私募資金，包括紅杉、高瓴、IDC等美國投資機構(gòu)；也有企業(yè)風(fēng)險投資，來自北汽、上汽、廣汽等整車大廠，以及百度、阿里巴巴、騰訊、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

中國地方政府引導(dǎo)基金經(jīng)常與其他措施配套，為新能源汽車企業(yè)提供巨大優(yōu)惠。2019年特斯拉入華，上海市臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)憑借特殊機制和特殊政策，即實行“雙特”政策—包括雙定雙限房、土地彈性出讓等特殊政策以及政務(wù)服務(wù)的“臨港速度”，為項目引進(jìn)和項目落地創(chuàng)造了條件。

2022年特斯拉公開的年度報表披露“連續(xù)3年獲得上海獎勵”，以及享受到15%的優(yōu)惠稅收政策。

中國政府建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施時，充分利用了體制的協(xié)調(diào)作用。2015—2019年，政府先后發(fā)布涉及電動汽車充電樁接口及通信協(xié)議、充換電服務(wù)信息等一系列標(biāo)準(zhǔn)。國家電網(wǎng)還打造了智能充電平臺e平臺。目前，中國電動汽車充電樁數(shù)量在世界上處于絕對領(lǐng)先地位：中國公共充電樁保有量近230萬個，私人充電樁保有量近500萬個。據(jù)德國之聲統(tǒng)計，美國充電樁12.8萬個，荷蘭12.4萬個，法國8.4萬個，德國7.7萬個。

產(chǎn)業(yè)集群是中國企業(yè)應(yīng)對全球化生產(chǎn)方式挑戰(zhàn)時，發(fā)展出來的特殊組織形態(tài)。相關(guān)產(chǎn)業(yè)在空間上集聚，不僅節(jié)省物流成本，降低人力資源成本，更提高信息搜集、交換的效率。

以江浙滬為中心的長三角，新能源汽車行業(yè)聚集了100多個年工業(yè)產(chǎn)值超過100億元的產(chǎn)業(yè)園區(qū)、數(shù)千家大企業(yè)。上海提供芯片、軟件，江蘇常州提供動力電池，浙江寧波提供一體化壓鑄機。長三角新能源整車廠可以在4小時車程內(nèi)，解決所有配套零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)的問題。

廣東省以珠三角新能源整車基地為龍頭。省政府每年組織召開1到2次產(chǎn)業(yè)對接會，引導(dǎo)整車企業(yè)與零部件、材料企業(yè)合作，提升融合水平。工信部2022年認(rèn)定的45個國家先進(jìn)制造集群名單里，深圳占了4個，其中新一代信息通信集群、智能裝備集群、先進(jìn)電池材料集群均與電動汽車密切相關(guān)。

在企業(yè)自主競爭的同時，中國政府及時調(diào)整政策，打造有利于汽車企業(yè)發(fā)展競爭優(yōu)勢的制度環(huán)境和結(jié)構(gòu)條件，鼓勵企業(yè)深化競爭。

多樣化的政策工具行之有效。除了直接給車企和消費者“發(fā)錢”，政府在公交、出租車領(lǐng)域采購新能源汽車，較早幫助新能源汽車擴大消費市場。

雙積分政策自2018年執(zhí)行，對企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進(jìn)行管理。該政策同時促進(jìn)能源節(jié)約和企業(yè)轉(zhuǎn)型。新能源汽車積分還可以買賣—很多車企賣分變現(xiàn)、提升利潤。

“綠牌”的發(fā)明獨具中國特色。“綠牌”新能源車不受城市規(guī)模限制，對一線城市消費者來說是巨大的誘惑。

隨著發(fā)展態(tài)勢變化，產(chǎn)業(yè)政策也在不斷迭代，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

2023年12月11日，工業(yè)和信息化部、財政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于調(diào)整減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，明確了2024年后新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術(shù)條件和執(zhí)行要求，強調(diào)穩(wěn)字當(dāng)頭，技術(shù)創(chuàng)新，綠色節(jié)能，保障安全。

新政策中影響最大的，就是A00級和A0級代步純電車型的準(zhǔn)入門檻全面提高。想要享受免除購置稅的優(yōu)惠政策，入圍門檻從原先的純電續(xù)航100公里以上且電池包容量密度大于95瓦時每公斤，一步提升到純電續(xù)航200公里且電池包容量密度大于125瓦時每公斤。

像月銷量超過6萬臺的A00級汽車，如五菱miniev、長安lumin糯玉米、吉利熊貓、奇瑞QQ冰淇淋；以及A0級的零跑T03、五菱繽果，都需要改動。

也就是說，市面上最便宜的新能源車也得提升產(chǎn)品質(zhì)量和性能：更好，更快，更強。

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“迪王”及它的意義

比亞迪是中國新能源汽車的佼佼者：占據(jù)中國四成以上市場份額，2026年將占一半以上。2023年，全球銷量前10名的電動汽車，比亞迪占據(jù)五席。它擁有或申請專利技術(shù)近3萬項，位居中國第一。

從比亞迪到“迪王”，中國新能源汽車“王者”的垂直整合發(fā)展戰(zhàn)略，從產(chǎn)業(yè)鏈的意義上看，令人聯(lián)想和反思支撐全球生產(chǎn)方式30多年的“豐田模式”。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。美國福特汽車最早采用垂直整合模式，不僅生產(chǎn)所有零部件，還進(jìn)入橡膠、煤礦和運輸行業(yè)。20世紀(jì)80年代，豐田依靠外部零部件供應(yīng)商，打造全球價值鏈理論，從而將“外包”模式發(fā)揚光大。

如今，比亞迪“回歸”福特模式，自制大量成本占比高的零部件，包括電池、電機、汽車電子、模具、功率半導(dǎo)體、內(nèi)外飾等。有人說“比亞迪加上福耀玻璃、中策橡膠輪胎和寶鋼鋼板，就等于完整產(chǎn)業(yè)鏈”。

比亞迪采取垂直整合戰(zhàn)略有其先天優(yōu)勢：電池成本占電動汽車整車成本四成以上。2003年進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域前，它已經(jīng)是世界排名第二的手機電池生產(chǎn)商，曾占據(jù)23%的全球市場。

而外包往往導(dǎo)致“大而不賺”。典型的例子是計算機行業(yè)，龍頭企業(yè)體量大，規(guī)模約5000億元人民幣；寡頭壟斷，聯(lián)想、戴爾、惠普三家公司占全球市場份額六成；但沒法獲得最大價值，利潤很低。利潤高的，反而是上游供應(yīng)商，比如英特爾、英偉達(dá)、微軟。手機行業(yè)也是如此，蘋果除外。

中國出口“新三樣”之一的太陽能電池，也遭遇“大而不賺”。光伏屬于重資產(chǎn)投資行業(yè)，上下游都對分工缺乏信任，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)幾乎不分“上下游”，彼此全是競爭對手。整個產(chǎn)業(yè)抵御經(jīng)濟(jì)周期的能力也大大降低。

特斯拉“超級工廠”最先模仿福特百年前“胭脂河工廠”盛況。鋰礦、石墨、鎳、鈷……特斯拉全部自行采購，無需中間商。強勢如奔馳，在整個供應(yīng)鏈上跟零部件的價值占比也只有三七開，但特斯拉做到了“對半分”。

同樣，比亞迪也打造了“采礦、選礦、基礎(chǔ)鋰電池原料生產(chǎn)、儲能、動力電池生產(chǎn)、零部件生產(chǎn)、模具生產(chǎn)”等縱向一條龍布局，超過特斯拉成為全球電動車“銷冠”。

此外，從遠(yuǎn)期看，比亞迪的意義可以分解成兩層—一是電的應(yīng)用，能源的管理；二是車的制造，汽車與電動汽車的未來。

在第一層意義上，中國出口“新三樣”—電動載人汽車、太陽能電池、鋰電池，本質(zhì)上都是“電能”的轉(zhuǎn)換和使用，這不僅意味著其制造業(yè)技術(shù)的創(chuàng)新、生產(chǎn)率的提升、出口外匯的增加、高端服務(wù)業(yè)的良好前景，更象征著信息時代進(jìn)步的根基、成功的趕超。

未來，如何利用新能源汽車尤其是電動汽車，作為清潔能源電力體系的一部分，從而整體建設(shè)智能、節(jié)能的能源網(wǎng)絡(luò)，是一大重要趨勢。

在第二層意義上，首先，打破專業(yè)化分工、內(nèi)化供應(yīng)鏈的垂直整合戰(zhàn)略，一方面確實增大收益，而另一方面也造成了巨大的浪費。這一點蘋果值得學(xué)習(xí)：產(chǎn)品并非完全自行制造，而是打造強大的供應(yīng)鏈整合水平，精準(zhǔn)把控一切外部工廠的產(chǎn)能和能力。

其次，電動汽車的未來并非“一帆風(fēng)順”，原因有四點。

第一，純電動汽車發(fā)展，受政策驅(qū)動和市場需求影響?！罢咝∧辍笨赡茉庥鲆恍├щy。而且，中國燃油車“超英趕美”一直有難度，但市場依然龐大，壓制或放棄燃油車發(fā)展不符合中國汽車工業(yè)的核心利益。

第二，國際同行的“酸葡萄”言論漸增。2023年，本田、豐田高層均吐槽中國純電動汽車是“工業(yè)垃圾”，日系車企都把中國市場產(chǎn)品設(shè)計權(quán)限下放到合資公司，不外乎“你們自己去搞”之意。德國奧迪表示要“推遲純電汽車發(fā)展節(jié)奏”，重新大力發(fā)展燃油車。

一旦海外市場出現(xiàn)“逆流”，中國純電動汽車出海會面臨阻力—相比燃油和混動車型，純電出口量本來極小，而虧損率一直極高。

第三，全球資本對純電動汽車興趣減弱。除了中東財團(tuán)“財務(wù)投資”，斯泰蘭蒂斯投資零跑，而零跑2023年以來大力推動插混路線；大眾投資小鵬，大眾是急需現(xiàn)金流的小鵬“技術(shù)變現(xiàn)”的支點。兩筆投資的輻射價值大于投資本身。

第四，純電汽車定價中，硬件依賴度會降低。隨著軟件和服務(wù)的競爭升級，各家車企將迎來新一輪洗牌。

1981年IBM電腦售價1600美元，折合成今天的售價約5000美元。40年后，一臺個人電腦大約1000美元。新能源汽車同樣遵循“學(xué)習(xí)曲線”：產(chǎn)量每翻一番，價格下降20%。1200美元/千瓦時的電池，10年內(nèi)降至120美元/千瓦時，20年內(nèi)降至12美元/千瓦時。

目前的成本和資本，不允許純電汽車在合理的價位上售賣。但三電系統(tǒng)特性如此，硬件價格遲早要下降，車用軟件的價值將進(jìn)一步上升。

同為“消費電子產(chǎn)品”，新能源汽車行業(yè)應(yīng)向手機產(chǎn)業(yè)看齊。如果不是中國物美價廉的手機，非洲有一半以上的用戶都沒法接觸“移動互聯(lián)網(wǎng)”。

即使世界已經(jīng)被大大小小的“法案”和“調(diào)查”隔閡，“普惠”國內(nèi)廣大鄉(xiāng)村和海外消費者，依然是中國新能源汽車的目標(biāo)。